Roheline mõtteviis
8 min lugemine
Toyota elektriline universaali ja linnamaasturi vahepealne mudel ei püüa rabada ühe efektse trikiga, vaid võidab pigem ruumi, vaikuse, mõistliku energiakulu ja nelikveo kindlustundega – eriti siis, kui tee viib asfaldilt liivasele metsarajale.
Kui Toyota tuli 2022. aastal turule oma esimese algusest peale täiselektriliseks mudeliks loodud bZ4X-iga, jäi esialgu õhku omajagu küsimusi ja ettevaatlikkust. See auto ei mõjunud veel päris terviklikuna, mida maailma ühelt suuremalt autotootjalt oodata võinuks.
Ütlen: tere õhtust, vend,
kui pimeduses peidan end.
Sinu rüpes küllalt ruumi
leida mõtetele tuumi,
mis ei laseks jääda välja maailmast elavast,
kuigi teel on – vaikus.
See Peeter Tooma tõlgendus Simon & Garfunkeli igihaljast loost „The Sound of Silence” juhatas sisse minu järjekordse proovisõidu Toyota bZ4X Touringu roolis.
Nüüd, pärast Toyota uuenenud elektrilise kolmiku proovimist, on mul märksa lihtsam öelda, et kobavast algusest on suur samm edasi astutud ning autod mõjuvad läbimõeldumate ja küpsematena.
Kuigi C-HR+, bZ4X (FWD) ja bZ4X Touring AWD jagavad sama e-TNGA platvormi, on nende iseloom üsna erinev: C-HR+ on madalam, teravam ja rohkem linnakeskkonda sobituv, esiveoline bZ4X rahulik igapäevaauto ning Touring AWD see, mille poole vaatan siis, kui autolt on vaja lisaks mugavale sõidule ka päriselt kasutatavat suurt pakiruumi ja võimet keerata nädalavahetusel asfaldilt kõrvale. Just selles mõttes meenutab ta kõige enam elektrilist järglast kunagisele ruumikale Avensise universaalile või tänasele populaarsele linnamaasturile RAV4-le.
Rohkem ruumi, mida saab päriselt kasutada
Touringu erinevus tavalisest bZ4X-ist ei jää pelgalt nime taha, sest pikem kere ja kandilisem katusejoon annavad autole teistsuguse kuju ning kasvatavad pakiruumi varasema mudeliga võrreldes märgatavalt.
Tehniliste andmete järgi on pagasiruumi suuruseks 669 liitrit, mis on muidugi suur. Kuid minu jaoks näitas tegelikku vahet see, et pagasit ei pidanud enam hakkama üksteise ümber sobitama ega mõnda kotti ja pakki jõuga vabasse nurka suruma.
Igapäevases kasutuses meeldis mulle eriti pagasi topeltpõrand, sest laadimiskaablid ja väiksemad tarvikud sai alumisele korrusele ära panna ning peamine laadimispind jäi puhtaks. Ka koera turvapuur mahuks ühte serva kenasti ära ja selle kõrvale jääb veel ruumi kogu ülejäänud matkavarustusele.
Pagasiruumis asuvast käepidemest saab tagaistmed kokku klappida ning nii tekib kuni 1,9-meetri pikkune täiesti tasapind, millest on kasu nii pikkade esemete vedamisel kui ka neile, kel soovi autos ööbida.
Rooli taga istud kõrgel ja nähtavus ümber auto on hea, istmed tundusid mulle mugavad ning sobiva sõiduasendi leidsin kiiresti.
Pikemal maanteesõidul jäi siiski häirima üks väike detail: elektriliselt reguleeritav nimmetugi on küll olemas, kuid selle kõrgus on fikseeritud ja seega puudus võimalus seda enda selja järgi paari sentimeetri võrra ülespoole nihutada.
JBL helimaailm
Vaikses elektriautos hakkad helisüsteemi puudusi ja tugevusi märkama palju kiiremini kui sisepõlemismootoriga autos ning seetõttu kuulasin ka Touringu 9 kõlariga JBL Premium süsteemi üsna tähelepanelikult. Õigesti seadistatuna on selle helipilt detailne, puhas ja piisavalt rahulik, et ka pikemal sõidul kuulamist mitte väsitavaks muuta.
Esimesel hetkel ei olnud sellest kõigest siiski suurt midagi kuulda, sest testautosse istudes avanes ekvalaiseri seadetes vaatepilt, mille puhul tekkis küll küsimus, mida eelmine sõitja niimoodi kuulata oli proovinud.
Nii bass kui ka kõrged sagedused olid keeratud viimse piirini ehk +5 peale ning sellise seadistusega oli kogu loomulik tasakaal kadunud. Kui bassi ja treble’i nulli tagasi tõmbasin ning seejärel need kergelt plussi jätsin, tuli JBL-i tegelik olemus välja: heli muutus õhulisemaks, nüansid tulid tagasi ja muusika ei proovinud enam igast suunast korraga tähelepanu nõuda. Autos mängis muusika, mitte müra.
Asfalt ja metsatee
Hea sõber küsis mõni aeg tagasi, miks ma ei mõõda autos teemüra, sest konkreetne tulemus annaks lugejale rohkem kui minu subjektiivne hinnang „vaikne” või „ülivaikne”. Seega hakkangi nüüd kasutama Apple Watchi mõõtevahendina.
Apple Watchi Noise rakendusega mõõtes tuli üsna hästi välja, kui palju sõltub salongi müratase teekattest: vaiksel asfaldil näitas kell 67 dB, kuid krobelisel pinnatud asfaldil tõusis müratase 73 dB-ni. Numbrina ei pruugi kuue detsibelli erinevus tunduda väga suur, ent kõrva jaoks on muutus selgelt tajutav.
Kruusateel meeldis mulle see, et kivid ei hakanud rattakoobastes valjult tärisema. Kuid vedrustus ise on seal üsna jäik ja vahetu. Kuna istusin bZ4X-i rooli pärast õhkvedrustusega luksussedaani, oli kontrast muidugi tavalisest teravam, ent ka ilma selle võrdluseta on tunda, et Toyota esivedrustus annab teeaugud juhile vahetult edasi. Vastutasuks püsib kere konkreetselt paigas ega hakka kurvides suure auto kohta liigselt õõtsuma.
Kõige huvitavam osa algas minu jaoks siiski siis, kui asfaldilt Juminda poolsaarel liivastele metsateedele keerasin.
Subarult pärinevad X-MODE ja Grip Control ei jäänud seal ainult menüüsse peidetud funktsioonideks, vaid aitasid autol pehmel ja kohati üsna lahtisel liival rahulikult edasi liikuda. Erinevalt sõsarmudelist Subaru Solterrast ei ole Toyota kaamerasüsteemis otse nina alla vaatavat „läbipaistva kapoti” vaadet, kuid 360-kraadise kaamera esi- ja külgvaadetest oli kitsastel metsaradadel siiski palju abi.
Energia maailm
Katsenädala lõpuks oli Trip A näidul 584,5 km ning kogu selle vahemaa keskmiseks kuluks kujunes 16,2 kWh/100 km. Nii suure ja raske nelikveolise auto puhul pean seda heaks päriseluliseks tulemuseks, sest umbes 70 kWh kasutatava mahuga aku juures tähendab see minu sõidu põhjal ligikaudu 400–425 kilomeetrit tegelikku sõiduulatust, mitte ainult ideaaltingimustes saavutatud laborinumbrit.
Proovisõidu jooksul selgus, et ka Toyota puhul kehtib koolifüüsika: kiiruse kasvades hakkab tuuletakistus kulu kiiresti mõjutama, samal ajal kui rahulikumas linnaliikluses annab rekuperatsioon osa energiast tagasi.
Pärnu maantee teetööde 50 ja 70 km/h piirangutega lõikudel jäi keskmine kulu alla 16 kWh/100 km ning Peetri ja Kristiine vahelises puhtas linnasõidus kujunes tulemuseks 15,2 kWh/100 km, samal ajal kui 100–110 km/h tempos maanteel tõusis kulu 20–21 kWh/100 km kanti, mis jätab ka sellise kiiruse juures kasutatavaks sõiduulatuseks umbes 330–350 kilomeetrit.
Aku eelsoojendust ei tasu unustada ka soojal suveõhtul
Kiirlaadimise juures sai kõige selgemalt kinnitust see, kui oluline on soojendada aku enne laadijasse jõudmist ette. Kui valisin laadimisjaama auto enda navigatsioonis sihtkohaks, algas laadimine seitsmeprotsendilise akujäägi juures kohe suure võimsusega, jõudis tipuks 127 kW-ni ning tõstis aku laetuse 22 minutiga 60 protsendini. Kogu laadimissessiooni keskmiseks võimsuseks kujunes seejuures 93 kW, nii et peatus jäi piisavalt lühikeseks ega hakanud teekonda segama.
Sama autoga Peetris laadijasse minnes oli aku eelsoojendus aga tegemata ning erinevus tuli kohe välja: laadimine algas 63 kW juurest ja võimsus hakkas sealt küll vaikselt ülespoole liikuma, kuid jäi eelsoojendatud sessiooniga võrreldes märgatavalt tagasihoidlikumaks.
Just selline kõrvuti saadud päriseluline tulemus ütleb minu arvates rohkem kui pelk maksimaalse laadimisvõimsuse number tehniliste andmete tabelis – kui laadija on auto navigatsioonis sihtkohaks valitud ja aku saab enne kohalejõudmist soojeneda, kulub laadimispeatusele lihtsalt vähem aega.
Kokkuvõte
Toyota bZ4X Touring AWD ei proovinud testsõidu jooksul olla sportauto ega luksusmaastur, vaid pigem ruumikas ja praktiline pereauto, mille elektriline jõuallikas ei sunni tavalisest elust loobuma.
Toyota kuni 10-aastane või 1 000 000 kilomeetrini ulatuv akugarantii lubadus ning hooldusega seotav Toyota Relax maanteeabi võivad olla olulised just neile, kes tulevad üle RAV4-st, Avensisest või mõnest Toyota hübriidist ning tahavad elektriautoga kaasneva uue tehnika suhtes veidi rohkem kindlust.
Ja kui veel korraks “Vaikuse” laulu juurde põigata, siis võin julgelt välja öelda, et
Rohkem saad, kui oskad tahta – pole skandaali ega lolli tunnet, vaid ruumi, kindlust ja vaikust.
Kui sõidud jäävad peamiselt linna ja asfaldile, on esiveoline bZ4X tõenäoliselt mõistlikum ja lihtsam valik. Touring AWD hakkab end õigustama siis, kui vaja on suurt pakiruumi, kuni 1500-kilogrammise haagise vedamise võimet ning kindlust, et maanteelt võib kõhklemata keerata liivasele metsarajale või talvisele külavaheteele.
Mina sain selle nädala jooksul kõige selgema kinnituse just sellele, et Touringu tugevus ei ole üks efektne number, vaid eri omaduste kooslus: ruumi on päriselt rohkem, energiakulu püsis mõistlik ning nelikvedu ei olnud Juminda liival lihtsalt varustuse nimekirja linnuke.
Info hindade ja varustuse osas leiab Toyota veebilehelt.
Plussid
- Mahukas pagasiruum
- Mõistlik energiakulu ja suure auto kohta hea päriseluline sõiduulatus
- Nelikvedu annab kindlust ka liivastel metsateedel
Miinus
- Kruusal ja kehvemal teel annab jäik ning vahetu vedrustus ebatasasused sõitjatele üsna ausalt edasi.
