Roheline mõtteviis
11 min lugemine
BMW uus iX3 ei püüa olla lihtsalt järjekordne elektriline linnamaastur. See on Neue Klasse nime all sündinud katse teha elektriauto, mis ei küsi juhilt kompromissi praktilisuse, sõidurõõmu ja igapäevase kasutatavuse vahel.
Üks ütleb nii ja teine naa,
Kummal on õigus? kõhklen ma.
Kui silme ees on mitu teed
ja samavõrd on kaunid need,
las süda jalga juhib siis –
vaid nii on õige!
Need Paul Alliku lauldud read tabavad täpselt seda, mis praegu ülemaailmses autotööstuses toimub. Valikuid oma õige tee valimisel on mitu – bensiin, diisel, hübriid või puhas elekter –, siis kellel on õigus? Autotootjad on vaielnud, kahelnud ja katsetanud ning osa neist on otsustanud ehitada universaalseid platvorme, kus klient valib esmalt mudeli ja siis juurde talle sobiva mootori. Kliendi vaates ühele sobib bensiin, teisele hübriid ja kolmas eelistab elektrimootorit. Nii on tootjal ootus tabada universaalset platvormi kasutades kolme kärbest, ei-ei ikka klienti, ühe hoobiga. Üks keremudel, erinevad mootorid.
Neue Klasse
Kuid üks suur Saksa tootja on valinud teise tee. BMW mõistis, et õige elektriauto ei sünni kompromissist – kui sa ehitad ta vana fossiilkütuse kesta sisse, jäävad sind kummitama mineviku rajad: ebaefektiivne ruumikasutus ja akud, mis peavad end ära peitma kohtadesse, kuhu nad tegelikult ei sobi.
Sellepärast otsustas BMW kuulata oma sisemist häält ja arendas välja Neue Klasse – puhta, kompromissitu ja ainult elektrile pühendatud platvormi. See kõlav nimi ei ole sündinud tühjalt kohalt, vaid on Neue Klasse teine tulemine. Aasta oli siis 1962, mil BMW seisis finantsilise kuristiku serval ja vananenud mudelivalik ei suutnud enam ajaga sammu pidada. Just siis tuli turule uus keskklassi seeria, mille nimi Neue Klasse ei tähendanud lihtsalt uusi autosid, vaid uut mõtteviisi, mis päästis ettevõtte ja pani paika selle, mida me täna nimetame BMW DNA‑ks: sportlikkus, täpsus ja juhikesksus. Täna, kuuskümmend aastat hiljem, kasutatakse sama nime uuesti ning mitte ainult nostalgilise kummardusena, vaid üsna selge märgina, et midagi alustatakse taas nullist.
Uus ekraani lahendus
Panoramic Vision ei löö sind esimesel hetkel pimedaks , vaid ta lihtsalt on seal, vaikselt, kogu esiklaasi all servas, nagu mingi uus loomulik detail autos. Alguses sa märkad ja uurid huviga mida kõike sinna kuvada saab, siis harjud ja üsna kiiresti tekib küsimus, miks sul varem üldse klassikalist näidikute ekraani vaja oli? Info ei ole enam kuskil eraldi kastikeses rooli taga, vaid seal, kuhu su pilk niikuinii liigub – otse ette, õigesse kohta, ilma et peaksid seda otsima.
Ja siis saad aru, et see ei ole lihtsalt üks ekraan, vaid vaade, mis muutub koos sinuga. Sport näitab sulle täpselt seda, kuidas su parem jalg parajasti käitub – kiirendus, võimsus, pöördemoment. Samas kui Efficient vaade keerab sama pildi hetkega ümber ja hoiab fookuses selle, kui ökonoomselt sa suudad kulgeda: hetkeline energiakulu, keskmine tarbimine ja pidurdamisega saavutatud kokkuhoid. Ja siis on veel Personal, kus sa saad selle kõik enda järgi paika sättida, sest lõpuks ei ole küsimus selles, mida auto oskab näidata, vaid selles, mida sina tahad näha. Ja kui tahad nautida minimalismi, vali lihtsalt Silent vaade, tööle jääb vaid üks aken, mis kuvab kiirust.
Saad valida oma tempo ja stiili elik vaate, mis ekraanil ees.
Ja lisaks BMW enda navi kaardi info ja pöörete kuvamisele, on juhi silme ees nii Apple kui ka Google Maps juhised. Jällegi – vali, mis sulle meeldib ja kasuta seda. Ja siis tekib järgmine, juba loogiline küsimus: kui Apple Maps ja Google Maps on tänaseks autos olemas ja kuvavad kõike selles Panoramic Vision ribas täiesti loomulikult, siis kus on Waze ja millal jõuab see samasse vaatesse. Pidevalt muutuv reaalaja info võiks jõuda ka sinna, kus ta päriselt loeb – juhi ette, õigesse hetke. Oleks juba aeg.
Pagasiruum
Reedel sai tehtud veidi pikem maanteering ja kuna teele jäi Türi, siis möödaminnes sai võetud mõned taimed ja istikud Türi lillelaadalt.
Pagasiruumi maht on paberi järgi 520 liitrit, aga päris elu küsib alati ühe lihtsa küsimuse: kas mahub? Istikud mahtusid kenasti pagasi ruumi ja koju jõudes ootas ees järgmine töö.
Ja siin astume teooriast praktikasse. Täiesti tavaline laupäev, kus uus peenar ootas tegemist ja selle jaoks oli vaja tuua turvas, muld ja väetis ehituspoest koju – just selle sama iX3‑ga, mis parasjagu maja ees seisis.
Pagasiruumi läks kaks 130‑liitrist turbakotti, kuus 60‑liitrist mullakotti ja üks 30‑liitrine väetis ehk matemaatika järgi umbes 650 liitrit, mis tehniliste andmete järgi ei tohiks sinna kuidagi ära mahtuda. Aga pagasikate sulgus, isegi istmed jäid kõige tagumisse asendisse ja mitte miski ei pressinud end jõuga kuskile – lihtsalt mahtus.
Ja alles siis saadki aru, et liiter ei ole alati liiter, sest need kotid on tehases kokku pressitud ja nende tegelik maht avaneb alles siis, kui sa nad lahti lõikad, mitte autosse tõstes.
Ja iX3 pagasiruum – see on lihtsalt hästi joonistatud sirge ja kandiline. Püstine pagasiruum, mitte kupee‑laadne kompromiss, on praktiline ja universaalne ning sa ei pea olema mingi Lego spetsialist, et oma elu sinna sisse mahutada. Sa lihtsalt paned asjad sisse ja need mahuvad. Ning laadimiskaablid ei võta ruumi vähemaks, sest need kolivad rahulikult autonina alla olevasse 58 liitrisse lisa pagasiruumi.
Foori taga
Seisan iX‑iga kõrvuti – suurem, kallim ja paberil olevate andmete järgi ka kiirem ning esimese foori roheline ei anna veel vastust. Mina kulgen rahulikult ja selle iX juht minu kõrval vastupidiselt minule – lapats põhja ja pidurdus enne järgmist foori. Nii kulges meil kaks foorivahet – nullist seitsmekümneni ja siis jälle pidurdus valgusfoori taha, ning ma tundsin juba ära selle vaikse pinge, et juht iX roolis tahab väljakutset, mitte lihtsalt kõrvuti kulgemist.
Kolmas foor tuli õigel hetkel – seal, kus lõpeb linn ja algab Tartu maantee oma 110 km/h alaga.
Pedaal põhja.
iX sai väljakutse, mida ta ootas, ja iX3 sai lubatud maksimaalse kiiruse kätte enne, kui paberite järgi suurem ja võimsam vanem vend iX. See oli lihtsalt liikumine ja kui iX lõpuks kõrvale jõudis, oli tema juhi pilgus tunda kerge pettumus, kuid aumehena tõstis ta ikkagi tunnustavalt pöidla.
Ja siis saad aru, et mõnikord Exceli tabel lihtsalt ei päde. Kergem mass ei küsi luba, ei loe graafikuid ega oota numbreid. iX3 lihtsalt saavutab lubatud kiiruse varem kui andmete järgi raskem ja parema kiirendusega iX.
Heli maailm
Kui ekraanid ja operatsioonisüsteemid on oma soovide järgi paika saanud, siis jääb autos üks asi, mida ei saa päriselt näppida ega seadetes timmida sama loogikaga nagu muid mugavusseadeid. See on heli maailm ja just seal tuleb sageli välja, kui palju üks auto tegelikult väärt on, sest puhas ja dünaamiline helipilt aitab pikki teekondi lühemaks muuta.
Alustasin nullist, ilma eelarvamusteta. M‑paketi Harman Kardoni 16 kõlariga süsteem täidab salongi rahulikult ja ühtlaselt – kõrged, kesksagedus ja istmete alt tulev bass on kõik olemas. DAB on puhas, signaal selge, iPhone 17 Pro edastab juhtmevaba heli korrektselt ja enamikule sellest täiesti piisab.
Aga kuidas on lood Android telefoniga? Laen oma Pixel 10 Pro ja võtan selle kaasa igapäevase iPhone asemel.
Ja siin ei ole asi enam selles, et sa otsiksid vägisi erinevusi. Midagi muutub lihtsalt kohe. Heli läheb avaramaks, tekib rohkem õhku ja ruumi, kihid joonistuvad selgemini välja. Sa ei hakka mõtlema koodekite või tehnilise poole peale – sa lihtsalt kuuled, et üks mängib selles autos veidi paremini kui teine. Ja selle kuulmise pealt ütlen ausalt: siin teeb Pixel iPhone’ile ära.
Panen mängima Pink Floydi Pulse albumi, lasen Comfortably Numb’il lõpuni mängida ja kui Gilmouri kitarr hakkab loo viimast soolo osa salongi joonistama, tekib kummaline olukord, kus laadimispeatus ei olegi enam peatus, vaid pigem võimalus.
Juhiabilised
Kui insenerid on autosse lisanud ohtralt juhiabilisi, siis ei ole mõtet neid seadetest välja lülitama minna. Eelkõige peavad need tagama ohutu sõitmise ja sind auto juhtimisel abistama. BMW juhiabisüsteemid teevad oma töö ära ja üldpildis isegi hästi – nad hoiavad adaptiivset pikivahet, tajuvad liiklust ja võtavad hoo maha seal, kus sina seda ootaksid –, ning eriti hästi on see näha kohtades, kus tee loogika on selge: ristmikud, ringteed, suunamuutused. Jah, aga see kõik eeldab, et kasutad üht eelpool nimetatud kaardirakendust, mitte Waze rakendust.
Auto teab, et miski on tulemas ning hakkab varakult kiirust maha võtma. Kiirus on paras, liikumine on ühtlane ja kogu manööver tundub loomulik, just nii, nagu see peakski olema.
Ja siis tuleb kiiruspiirangu märk. Tark juhiabilisest kaamera näeb seda, kuvab selle piirangu ekraanile, kuid reageerib alles siis, kui sa oled selleni juba jõudnud ning see hilinenud reageerimine ongi see koht, kus saad aru, et auto ei mõtle ette. Ja mina eeskujuliku liiklejana näen seda märki juba varem ja võtaksin jala pedaalilt enne, kui masin üldse reageerima hakkab.
Auto teeb sama, aga hiljem. Ja see reaktiivsus on piisav, et reaalses liikluses tekiks moment, kus sa ei saa enam loota ainult juhiabide süsteemile, vaid pead ise sekkuma, sest masin ei enneta, ta reageerib. See on loogika, sest kui sa ka ise sellele ei reageeri, võib ees oodata üsna konkreetne üllatus – “liikluse rahustaja” poolt väljastatud väike indulgents riigi eelarvesse.
Energia maailm
Tootja lubab suurema akuga mudeli puhul WLTP järgi kuni 805 km sõiduulatust ning kombineeritud energiakulu vahemikus 15,1–17,9 kWh/100 km, olenevalt varustusest ja rattamõõdust. Paberil olevad numbrid, mis kõlavad täpselt nii, nagu need peaksid kõlama, kui sa tahad panna inimese mõtlema, et äkki elektriauto ei ole enam kompromiss sõitmise ja laadimise vahel. Ja see tundub paljulubav.
Küsimus tekib alles siis, kui sa sõidad, ja mitte ainult natuke, vaid nii, nagu päris elus sõidetakse, linnast välja ja tagasi, mõni kiirem lõik vahele, mõni rahulikum, ilma et peaksid midagi tõestama.
Sest iX3 puhul ei teki seda tüüpilist kontrollimise hetke, vaid hoopis kerge segadus, kus sa oled sõitnud juba üsna kaua ja tunned, et miskit ei klapi – mitte sellepärast, et auto teeks midagi valesti, vaid sellepärast, et ta ei käitu nii, nagu oled harjunud.
Aku maht ei kuku.
Või õigemini – ta väheneb aeglaselt ega ei kuku kolinaga.
Ja siis tuleb kõrvalistmelt abikaasa poolt täiesti siiras hetk, kus praktiline mõtlemine võtab olukorra üle: “Kuule… äkki see on katki ja me peaks igaks juhuks laadija leidma?”
Seal on natuke ärevust, natuke loogikat ja natuke seda vana harjumust, et kui midagi ei käitu ootuspäraselt, siis ilmselt on kuskil probleem.
Aga probleemi ei ole. Sa sõidad edasi, vaatad numbreid ja lõpuks nad settivad: kombineeritud kulu 18,1 kWh sajale, ja linnas veelgi väiksem – 15,4.
Sest see ei ole enam number reklaamis. See on number, mis tekib siis, kui sa elad selle autoga, mitte ei mõõda teda, ja just selles hetkes hakkab ka tehase number tunduma teistsugune – mitte kui lubadus, vaid kui midagi, mis päriselt peab paika. Ja ekraanil on selgelt kõik kirjas, kuhu see energia kaob. Palju kulutab kliima, mis on helisüstemmi osa ja ülejäänud on puhas sõit.
Laadimispaus
Laadimine ei ole enam see vana peatükk, kus aeg seisab, vaid pigem paus, mis tekib sõidu sisse.
800 volti, eelsoojendus, pistik – ja peaaegu 200 kW tuleb peale peaaegu kohe, kusjuures veelgi suurema võimsuse jaoks on vaja, et akus oleks alles umbes 10–20%, aga isegi pea 50% jäägiga on selline laadimisvõimsus üle minu ootuste.
Ja siis sa ei oota, vaid istud juhiistmel, lased istmel end masseerida ning kuulad puhast heli, mis salongi voolab Harman‑Kardoni helisüsteemist, ning märkad, kuidas aeg kaob, sest see ei ole enam protsess, vaid hetk.
See ei ole laadimine – see on paus.
Õige sõidustiil
B‑režiim ei ole siin lihtsalt üks valik käigukangil, vaid see muudab kogu viisi, kuidas sa sõidad, sest see ei ole enam klassikaline gaas‑pidur loogika, vaid pidev liikumise ja aeglustamise tasakaal, kus iga jala tõstmine ei tähenda mitte pidurdamist, vaid energia tagasi toomist.
Tõstad jala pedaalilt ja ekraanile tuleb number -99 kW, ja see “-” ei ole mitte sidekriips, vaid negatiivne energiakulu elik positiivne laadimine. Esimesel korral vaatad seda nagu näitu. Teisel korral mõtled, kas see on juhus. Kolmandal korral saad aru, et see ei ole number – see on töö. Ma ei ole ühelgi teisel elektriautol nii tugevat rekuperatsiooni näinud: see on päriselt energia tagasi andmine, mitte lihtsalt pisike laadimine.
Ekraanilt tuleb kõige paremini välja hoopis üks teine number: 9,6 kWh. See on umbes 60-kilomeetrise linnasõidu kokkuhoidu tulemus – rahulik tempo, asulakiirused ja selline sõit, kus iga aeglustus annab võimaluse natuke energiat tagasi võtta. Oluline on aga see, et see number sisaldab juba kõike seda, mis sul sõidu jooksul tagasi õnnestus võita – ristmikud, pöörded ja sa lased pedaali vabaks ja toimub säästmine elik pidurdamine laeb akupanka.
Ehk vahe ei tule siin ainult tehnoloogiast. Suur osa sõltub sellest, kuidas juht ise sõidab.
Ja mingil hetkel märkad, et see ei ole enam isegi säästmine. See on harjumus.
Kokkuvõte
iX3 auto sobib inimesele, kes ei vaja kahte autot – üht tööd tegema ja teist nautimiseks –, vaid ühte universaalset tööriista, mis teeb mõlemat.
Sest siin tulebki mängu see sama mõte, mis oli loo alguses. Universaalsus.
Sa vead sellega kohvreid. Sa vead matkavarustust või mullakotte peenra jaoks. Sa elad sellega koos oma elu. Ja samal ajal, kui vaja, vajutad pedaali ja ta läheb – mitte lihtsalt piisavalt, vaid nii, et sa naudid seda hetke, kus liikumine ei ole kohustus, vaid tunne.
Ja see tuleb kahe elektrimootori koostööst, mis annavad kokku 345 kW ehk 469 hobujõudu ja 645 Nm pöördemomenti – mitte ainult numbritena reklaamis, vaid selle tundena, mida sa tunned siis, kui linn lõpeb ja maantee algab.
See ei ole juhus. See on sama loogika, millele kunagi ehitati esimene Neue Klasse. Auto juhile. Mitte lihtsalt sõitmiseks, vaid kogemiseks.
Sellepärast ei olegi see iX3 lihtsalt järgmine elektriauto, vaid midagi, mis sobib inimesele, kes tahab, et auto oleks tööriist – aga selline, millega on hea töötada. Hinna ja täpsema varustuse info leiab siit.
Ja kui sa lõpuks tagasi mõtled selle loo alguses olnud laulureale: las süda jalga juhib siis, ilmselt ongi see just see koht, kus numbrid lõppevad ja otsus tehakse.
Plussid
- Energiakulu, kus reaalsus on võrdne tootja lubatuga.
- Panoramic Vision uudne lahendus, mis päriselt töötab.
- Helisüsteem – ülihea helikvaliteet.
Miinused
- Juhiabiliste mitte proaktiivne kiiruspiirangute lugemine.
){kind=link}