Roheline mõtteviis
8 min lugemine
Istun sisse, sätin paika massaaži võimaldava juhiistme ja haaran kätte RS-i suure ja paksunahkse rooli.
Samal hetkel, kui süsteem ärkab, hakkab Duo Kuld DAB raadiokanalilt mängima tuttav lugu:
“Mul on auto, mul on rool,
minu elu igal pool.
Künka taga kauge tee,
rõõmsaks teeb see südame…”
See MTJ-i rütmiline viis sobib uue Enyaq RS olemusega üllatavalt hästi. Kuigi mootor ees ei mürise, vaid kõik 250 kW surisevad vaikselt põhja all, on see vabaduse tunne ja sõidurõõm kohe olemas. Üle 500 km maanteedel ja sadakond kilomeetrit valla- ning linnateedel andis päris hea kogemuse, kuidas see auto tegelikult kulgeb ja edasi viib.
Enne kui päris sõidumõteteni jõuan, tasub mudelinimi korraks lahti tõlkida. „85” viitab akupaki brutomahule, millest reaalselt kasutatav on umbes 82 kWh. Täht x tähendab nelikvedu ning RS on Škoda sportliku mudeliseeria tähis – lühend sõnadest Rally Sport.
Disain ja liitreaalsus
Enyaq RS Coupé (eriti mustas rüüs koos Piano Black detailidega) on üks Eesti teede diskreetsemaid jõumasinaid. Tagaosalt on kadunud kõik liigne, alles on vaid puhas kiri ENYAQ. RS-il on passiivne punane helkurriba – stiilne ja laiust rõhutav, aga see ei karju sulle näkku nagu mõne tootja mudeli sisse unustatud udutuli stiilis valgustriip.
Esiosas tõmbab pilgu endale LED-tulede riba, mis ühendab tuled üheks tervikuks ja annab autole iseloomu – eriti hämaras on see just see detail, mis paneb Enyaqi kaugelt ära tundma. See ei ole ainult efekt, vaid lihtsalt kena silmaga vaadata ja teeb ninaosa visuaalselt laiemaks ning puhtamaks.
Tõeline üllatus ootas aga otse mu silme ees. Tuuleklaasinäidik (HUD) koos liitreaalsusega (AR) on Škodas viidud uuele tasemele. See on juhile uskumatult arusaadav: virtuaalsed kaarekesed hõljuvad justkui tee kohal, näidates täpselt, kuhu keerata. Ja kui sihtpunkt hakkab lähenema, ilmub ekraanile meeleolukas teavitus: “10 km! veel vaid minna.” See on väike, aga emotsionaalne detail, mis teeb pikad reisid ja ka linnas kulgemised kuidagi inimlikumaks.
Tehnoloogia ja tark laadimine
Üks parimaid leide uues tarkvaras on laadimise läbipaistvus. Menüüst on reaalajas näha aku hetketemperatuur ja maksimaalne laadimisvõimekus. Väljas oli vaid 4 kraadi sooja ning siin tuli välja tarkvara tõeline väärtus. Aktiveerisin manuaalselt aku eelsoojenduse ja vaatasin, kuidas aku temperatuur tõusis 37 kraadini. Tulemus?
Auto oli kohe valmis vastu võtma 158 kW laadimisvõimsust. Ilma eelsoojenduseta oleks võimsus piirdunud antud ilmaoludes vaid 85 kilovatiga, mis tähendanuks poole aeglasemat laadimist.
Laadimise ajaks ei pea ka lihtsalt autos istuma ja ootama: multimeediaekraani saab kasutada ajaviiteks, näiteks mängude mängimiseks või uudistekanalite vaatamiseks-kuulamiseks. See on väike detail, aga just kiirlaadija kõrval teeb 15–30 minutit ootamist oluliselt talutavamaks.
Kuid nutikas elektriauto kasutamine ei piirdu vaid auto seadistustega. Tuleb olla kursis uudistega. Ignitise börsipõhise hinnaga laadimisjaamad (näiteks Jüri Grossi poe juures) pakuvad elektriauto omanikule tõelist „hinnamaasikat”. Õnnestus laadida kiirlaadijas hinnaga 16 senti kWh, millest elektrienergia enda hind elik börsihind oli vaid 1 sent; ülejäänu moodustas teenustasu koos võrgutasuga. See on suurepärane näide sellest, kuidas elektriautoga on võimalik liigelda peaaegu muidu, kui vaid tunda turgu ja kasutada õigeid jaamu. Ja mis peamine: kiirlaadija kasutamine ei olegi tingimata kordades kallim kui kodune laadimine.
Auto kui akupank: V2H valmidus
Enyaq RS on valmis ka V2H (Vehicle-to-Home) tehnoloogiaks. Auto 82 kWh aku on piisavalt suur, et hoida keskmist eramaja voolu all mitmeid tunde. Kasutades nutikat kahesuunalist laadimisjaama, saab autot laadida börsi madalpunktides ja tarbida seda energiat majapidamises tiputundidel, muutes auto osaks kodu energiasüsteemist.
Sõit ja energiakulu
Aga kõige olulisem on lõpuks ikkagi sõidu enda tunne. RS Coupé on mõnus kulgeja, millel võimsusest puudu ei ole: gaasipedaalile reageerib ta koheselt ja möödasõidud ei vaja pikka planeerimist. Samas ei sunni auto end sportima, pigem annab ta rahuliku enesekindluse, et jõuvaru on alati olemas. Comfort-režiimis on vedrustus piisavalt pehme, et maantee ebatasasused „ära siluda” ning salongis on lihtne sõita pikki otsi nii, et väsimus ligi ei hiili. Sport-režiim teeb kere kontrollitumaks, kuid selle auto iseloom jääb ikkagi pigem mugavaks ja stabiilseks kui närviliselt teravaks.
Testisõidu põhiosa moodustas puhas maanteesõit kiirustel 100–120 km/h, kus kulu sõltus otseselt temperatuurist:
- 2 kuni 4 soojakraadiga: Kulu oli stabiilselt 22 kWh/100 km.
- 8 kuni 10 soojakraadiga: Kulu kukkus 20 kWh peale.
- Linnas ja rahulikul maanteel (50-70-90): Numbrid olid veelgi ilusamad, vastavalt 16,5 ja 18,5 kWh.
Keskmine kogukulu on küll veidi suurem kui tootja poolt lubatu 16 kWh/100 km, kuid ilmaolusid ja erinevaid sõidurežiime katsetades, on tulemus täiesti mõistlik 20 kWh/100 km.
Enyaq pakub viit režiimi, millest Comfort muudab adaptiivse vedrustuse pehmemaks, nii et lamavaid politseinikke on lausa lust ületada. Sport muudab auto jäigemaks, kuid nii suure läbimõõduga rool ei kutsu siiski päris sportlikult hullama.
Võimsuse jagamine kahe mootori vahel on täielikult elektrooniline ja sõltub nii valitud sõidurežiimist kui ka teeoludest. Normal režiimis eelistab auto säästlikkuse nimel tagasilda ning esisilla mootor hoitakse suure osa ajast „puhkerežiimis”, et vähendada energiakulu ja hõõrdumist. Niipea kui gaasipedaalile tuleb järsem vajutus, ärkab teine mootor üles millisekunditega. Sport režiimis jagatakse jõud dünaamiliselt kõigi nelja ratta vahel, et anda maksimaalne kiirendus (0–100 km/h 5,5 sekundiga) ja parem haardumine väljumistel. Traction režiimis on nelikvedu seevastu püsiv – süsteem hoiab mõlemad mootorid aktiivselt töös, et vältida rataste tühjalt ringikäimist juba paigaltvõtul ning aitab hoida autot libedaga stabiilsemana.
Lisaks tasub proovida ka ECO-režiimi: see piirab küll võimsust ja teeb gaasipedaali rahulikumaks, kuid mugavust ära ei võta – vedrustus ja salongitunnetus jäävad endiselt Enyaq’ile omaselt pehmeks. Samas tuleb Enyaq RS Coupé puhul endale ausalt meelde tuletada, et see ei ole maastur „mudakatseteks”: kliirens jääb alla 18 cm ning 21-tollised veljed koos auto hinnaga ongi peamine põhjus, miks jätta porirajad ja metsavaheteed neile, kellel on selleks sobivam tehnika.
Kus tehnika ja reaalsus põrkuvad?
Juhiabisüsteemid on kohati “fantoomide” küüsis. Nii Narva kui Tartu suunal suutis Škoda kuvada ekraanile olematuid 90 km/h piiranguid keset 110-ala. Kui lubada autol kiirust ise piirata, on ootamatud äkkpidurdused kerged tulema. Küll aga oli süsteem väga täpne linnas, tuvastades nii Tallinnas Peterburi teel kui ka Tartus Turu tänaval eksimatult ajutised 30-piirangud, mis seotud teetööde ja Maamessiga.
Sõidukogemuse kõige harjumist vajav osa on piduripedaal. Regenereerimise ja mehaanilise pidurduse vaheline üleminek on kuidagi tundetu – vajutad ja justkui midagi toimub, aga siis pead ikka tegema ootamatult järsema liigutuse. Seetõttu tasub linnas kindlasti eelistada B-režiimi, jättes D-valiku maanteele. Päris ühe pedaaliga hakkama ei saa, sest auto jääb vaikselt veerema 5 km/h kiirusega. Ehk lõplikuks seisma jäämiseks tuleb ikka piduripedaal appi võtta.
Ja siis see koht, kus hakkasin endalt küsima: kas pean minema kõrvaarsti juurde või ei sobi Enyaqi alla (vähemalt minu proovisõiduautol olnud) Pirelli suverehvid. Nimelt kiirustel üle 100 km/h hakkab eesosas sisse kostuma tuule- ja rehvimüra ning sellel on selline sagedus, mida ei aita „ravida” ka Canton helisüsteemi tugevamaks keeramine. Teiste proovisõitude ja omanike kogemuste põhjal pole ma selle tähelepanekuga päris üksi: just maanteekiirusel tuuakse Enyaqi puhul aeg-ajalt välja, et jämedama asfaltkatte või suuremate velgede/rehvidega võib salongi jõudev rehvimüra olla oodatust selgem, ning umbes 100 km/h kandis hakkab rohkem rolli mängima ka tuulemüra.
Ruumikus ja praktilisus
Ruumikus on kindlasti märksõna, mis iseloomustab kõiki Škoda mudeleid – ka seda. Tagaistmel on ruumi küll ja küll ning pea kohal on lagi samal kõrgusel nagu mitte-kupeelikul mudelil. Ka pagasiruum on peresõbralik: 570 liitrit, kujult sügav ja lai, nii et sinna mahub vabalt terve pere matkavarustus. Põranda all on sügav panipaik laadimiskaablite ja muu vajaliku jaoks (elektriautol varuratast ju ei ole), mis jätab põhipinna puhtalt reisijate pagasile.
Kokkuvõte
Škoda Enyaq 85x RS Coupé on pereisa sportauto. Ta on loogilisem kui VW, mugavam kui Cupra ja praktilisem kui Audi. See on auto, mis teeb südame rõõmsaks nii oma liitreaalsuse mängulisuse kui ka tehnilise läbipaistvusega. Sõiduomadustelt on ta eelkõige kindel ja mugav kulgeja: suur jõuvaru on alati olemas, vedrustus silub maanteel ebatasasusi ning režiimidega (Comfort/Sport/ECO) saab iseloomu päris hästi paika timmida.
Ka talvel annab nelikvedu ja Traction juurde selle rahuliku tunde, et auto ei ehmata esimese libeda lõigu peale. Praktilisuse poolelt on oluline ka see, et Enyaq on võimeline vedama päris rasket haagist. Sõltuvalt versioonist kuni 2200 kg piduriga haagist, mis teeb temast arvestatava partneri näiteks nädalavahetusel ehitusmaterjali maakoju viimisel ning ka keskmise haagissuvila vedamiseks.
Praktilise poole pealt on hea teada ka garantiipoolt: Eestis kehtib uuele Škodale 5-aastane garantii kuni 100 000 km (millest esimesed 2 aastat on läbisõidupiiranguta) ning elektriautode kõrgepingeakule 8 aastat kuni 160 000 km koos lubadusega, et aku kasutatav maht ei lange selle aja sees alla 70% algsest.
Kui RS logo ja sellega kaasnev lisavarustus tundub kallis, on alati võimalik ka soodsama varustuspaketi kasuks otsustada. Hinnakiri on nähtav Škoda veebilehel.
Plussid:
- AR-HUD: Juhisõbralik liitreaalsusega näidik hõljuvate noolte ja meeleolukate teavitustega.
- Aku ifo: Reaalne aku temperatuur ja laadimisvõimekus ekraanil.
- V2H valmidus: Auto kui kodune akupank börsihinna “karusselli” ohjamiseks.
- Mugavus: Comfort-režiim, juhi massaažiiste ja tipptasemel Matrix-LED tuled.
Miinused:
- Piduripedaali tunnetus: Sujuvuseta üleminek ja „kummine” tunne viimasel vajutusel.
- Eksitavad juhiabid: Fantoom-piirangud maanteel, mis võivad põhjustada äkkpidurdusi.
- Müra: Maanteekiirusel üle 100 km/h salongi tungiv rehvi- ja tuulevihin.
