Kahe maailma vahel. Polestar 4

Polestar 4 ei taha mahtuda tavapärastesse lahtritesse, sest see pole päris maastur ega kupee, vaid midagi nende vahepealset. Proovisõit näitas, et efektse ja jõulise välimuse taga peitub üllatavalt mitmekülgne elektriauto – kord vaikne maanteeristleja, kord kurve nautiv 400-kilovatine raskekaallane. 

Kui ees ootab pikem sõit Põlvamaale hea sõbra ja pinginaabri juurde, siis ei ole paremat laululugu kui Jaan Tätte „Sõbralaul“:

„Tulge mu sõbrad, tulge, et tulla, 
tulge, et jõuda ja tulge, et olla. 
Ärge küsige viimaseid busse, 
hingame välja ja hingame sisse…“

Ega meist keegi enam ammu bussiga ei sõida – kõigil neljal sõbral on oma metallist sõber istumise all. Ainult mina olen see veidi imelik sõber, kes kaugele Põlvamaale Ahja jõe äärde sõber Jaani tallu jõuab suvest suveni ikka mõne erineva elektriautoga. Seekord oli minu sõiduriistaks Polestar 4, mitte Porsche nagu Jaan esimese hooga arvas. 

Sõidukiklasside piire nihutav Polestar 4 astub maasturi ja kupee vahele, kuid oma olemuselt ei soovi olla ei üks ega teine. Umbes 600-kilomeetrine proovisõit läbi Eesti eri nurkade näitas, et paberil üsna monstrumlikuna mõjuva elektriauto sees peitub kaks täiesti erinevat iseloomu. Veel enam üllatas see, et Polestar 4 ei jätnud kordagi muljet kui järjekordne elektriauto. Tänases maailmas, kus suur osa elektrilistest linnamaasturitest kipub üksteisega sarnanema, on Polestaril olemas oma nägu ja oma iseloom. 

Võidusõidu pärand ja mudelinimede loogika 

Kes teab, see teab, aga teistele väike ülevaade Polestarist kui automargist. Polestari ajalugu ei alanud elektriautode ega disainistuudioga, vaid hoopis bensiini põletavate võidusõiduautodega. 1996. aastal asutatud Flash Engineering, mis sai hiljem nimeks Polestar Racing, ehitas aastaid Volvo sportlikke autosid ja tõi võite nii Rootsi kui ka rahvusvahelistelt ringradadelt. Umbes nagu AMG Mercedesel või M-osakond BMW-l, oli Polestar Volvo sportlikum käepikendus, kuni Volvo ostis 2015. aastal Performance-haru ära ning sellest kujunes hiljem Geely kontserni all iseseisev elektriautode kaubamärk. 

Ehkki side Volvoga on siiani ilmselge, tekitab Polestari mudelivalik ostjates sageli segadust, sest numbriindeks ei tähista auto suurust ega positsiooni mudelirivis, vaid kronoloogilist turuletuleku järjekorda: 

• Polestar 1 oli kaheukseline hübriid-sportkupee, mida toodeti aastatel 2019–2021.
• Polestar 2 oli margi esimene täiselektriline mudel – mõõtudelt kompaktne 4,6 meetri pikkune liftback, mis jagab Volvoga CMA-platvormi.
• Polestar 3 on suur, ligikaudu 4,9 meetri pikkune luksusmaastur, millel on tehnilist sugulust Volvo EX90-ga. 
• Polestar 4: Kupeelik mudel, mis paigutub mõõtudelt ja hinnalt Polestar 2 ja 3 vahele. 

Siin tekibki arhitektuuriline paradoks: kuigi Polestar 4 on 4,84 meetrit pikk ning selle noolelaadse kere teljevahe ulatub peaaegu täpselt kolme meetrini, baseerub auto Geely kontserni modulaarsel SEA-platvormil. Sama arhitektuuripõhja kasutab näiteks ka linnamaastur Volvo EX30, kuigi Polestar 4 on sellest üle 60 sentimeetri pikem ning pakub täiesti teist masti ruumikust ja sõidudünaamikat.

Kosmiline valgus ja digitaalne peegel 

Sisenemisel tekkis kohe soe ja rahulik tunne: kogu esipaneel on kaetud riidega ning kõva ja külma plastmassi sealt peaaegu ei leiagi. Taaskasutatud materjalidest kootud 3D-tekstiil ehk Tailored Knit peidab enda all mürasummutust ja läbi kanga kumavat miljöövalgustust, nii et salong mõjub pigem elutoa kui tavapärase auto sisemusena. Iste on mugav, ka tagaistmete seljatoe nurka saab elektriliselt reguleerida ning läbi panoraamkatuse taevast vaadata. Kõige sellele lisavad paraja visuaalse särtsu Swedish Goldi värvi kollased turvavööd. 

Polestar on tulnud miljöövalguse seadistamisel välja väga loova ja hariva lahendusega. Tavapärase suvalise värvipaleti asemel on salongi meeleoluvalgustuse inspiratsiooniks Päikesesüsteem. Juht saab valida Päikese ja selle planeetide vahel (Merkuur, Veenus, Maa, Marss, Jupiter, Saturn, Uraan, Neptuun), millest igaüks värvib salongi kangaaluse valguse just sellele taevakehale omasesse tooni. Lisaks kaasneb valikuga ekraanil detailne astronoomiline info – näha saab valitud planeedi keskmist temperatuuri, päeva pikkust ning mõõtmete ja gravitatsiooni suhet võrreldes meie koduplaneedi Maaga. 

Keretüübilt on Polestar 4 turunduskeeles kupee-linnamaastur, kuid olemuselt pigem voolujooneline ja kõrgendatud viieukseline fastback. Tagaklaas on sootuks ära jäetud ning tavapärase peegli asemel näitab taga toimuvat katusekaamera pilt tahavaate peegli  ekraanil, mis nõuab esialgu harjumist – eriti minusuguselt prillikandjalt, kes kasutab progresseeruvaid klaase. Tavalise peegli puhul vaatab silm justkui sellest läbi kaugusse, digiekraani jälgides tuleb aga pilk ümber fokuseerida mõnekümne sentimeetri kaugusele pinnale ning seetõttu võttis ekraani vaatamine alguses veidi rohkem aega. Ka pildi optiline perspektiiv tekitas esimestel sõitudel tunde, et taga sõitva auto nina on juba Polestari tagastange all. Kolmandal päeval ma enam selle pärast ei muretsenud – digipeegli laiem vaatenurk ja selge pilt tundusid selleks ajaks juba täiesti loogilised.

Tegelikult kirjeldab see hästi kogu Polestar 4 olemust. Auto ei püüa olla kõigile meele järgi ega tee kõike harjumuspärasel viisil. Raamita uksed, tagaklaasi puudumine, peidetud ukselingid ja peaaegu kolme meetri pikkune teljevahe annavad sellele välimuse, mis eristub ka parklas, kus elektriautosid on juba rohkem kui kunagi varem. 

Mahukas pagasiruum

Praktilisust on selle voolujoonelise kere kohta üllatavalt palju: tagumine pagasiruum mahutab 526 liitrit ning tagaistmete allaklappimisel kasvab ruum 1536 liitrini. Nina all olev 15-liitrine frunk ei ole küll koht, kuhu nädalavahetuse pagasit peita, kuid laadimiskaablite jaoks on see peaaegu ideaalne. 

Harman Kardon helisüsteem 

Autosse istudes tervitab juhti akustiline puhtus – tehase ekvalaiser oli seadistatud täiesti sirges ehk nn neutraalses nullasendis. See näitab tootja julgust ja enesekindlust: kui salongi akustika ning kõlarite häälestus on paigas, pole vaja madalaid ega kõrgeid sagedusi tehislikult peale keerata.

Harman Kardoni Premium Soundi 1320-vatine ja 12 kõlariga süsteem pakub äärmiselt puhast, dünaamilist ning meeldivat helipilti, kuid numbritest olulisem on siin see, et võimsus ei püüa end jõuga kuuldavaks teha. Sarnaselt Volvole reageerib audiosüsteem ka kuulatavale sisule: kui muusika asemel lülituda DAB-raadio jutusaatele või podcastile, muutub heliprofiil automaatselt Voice-režiimiks. Kõne tõstetakse helipildis esile, madalad bassisagedused tõmmatakse tagasi ja diktorite hääled muutuvad kristallselgeks, ilma et peaks ekraanil näpuga sobivat seadet taga ajama.

Just sellistes detailides tuleb välja, et Polestar 4 ei konkureeri ainult tehniliste näitajatega. Salongi kvaliteeditunne, mürasummutus ja läbimõeldud kasutuskogemus jätavad pigem mulje märksa kallimast premium-autost kui pelgalt ühest järjekordsest elektrilisest linnamaasturist. 

Energia ja juhitavus. Raskekaallane, mis ei karda kurve

Paberil on Long Range Dual Motor üsna pöörane kooslus: kaks mootorit annavad kokku 400 kW ehk 544 hj ja 686 Nm ning viivad 2,35-tonnise auto paigalt sajani 3,8 sekundiga. Neid numbreid lugedes võiks oodata jõulist, kuid samas ka veidi kohmakat raskekaallast. Tegelikkuses on Polestar 4 teelpüsivus aga lausa eeskujulik: kere kaldub vähe ning roolitunnetus on nii suure ja raske auto kohta lausa üllatavalt konkreetne ja täpne. Madalale viidud raskuskese, lai rööbe ning ZF-i elektrooniliselt reguleeritavad amordid hoiavad auto kurvides kindlalt teel, ilma et juht peaks selle massiga pidevalt võitlema. 

Range-režiimis näitas Polestar 4 oma rahulikumat poolt. Energia säästmiseks lahutatakse eesmine elektrimootor jõuülekandest ning kui olud lisajõudu ei nõua, liigub auto peamiselt tagumise mootori jõul. Maanteel 90 km/h tempos ja vähest regeneratiivpidurdust kasutades langes energiakulu kiiresti 20 kWh kanti, 110–120 km/h juures kujunes kuluks aga ligikaudu 25 kWh / 100 km. Kogu 606-kilomeetrise katse keskmiseks jäi 22,0 kWh / 100 km, mis ei ole 94 kWh kasutatava mahuga aku ja sellise jõuvaruga auto puhul sugugi halb tulemus. 

Performance-režiimis tuli nähtavale teine iseloom: mõlemad mootorid olid valmis täisjõudu kasutama, vedrustuse sai seada jäigemaks ja roolitunnetuse raskemaks. Tartu–Puhja–Otepää–Kanepi lõigu kurviline, üles-alla looklev tee oli Polestar 4 roolis lausa lust ja rõõm. Seal loobusin juhiabidest ning nende assisteerimisest, sest niisugused teed on nelikveolise auto roolis juhile puhas nauding. Teelpüsivus oli hea, kere kaldus vähe ning roolitunnetus jäi nii suure ja raske auto kohta üllatavalt konkreetseks ja täpseks. 400 kW ei mõjunud seal enam lihtsalt kiirendusnumbrina, vaid nelikvedu kandis selle jõu teele sellise kindlusega, et suur auto liikus märksa kergemalt, kui selle mõõtmete ja massi põhjal arvata võiks. 

Ka laadimispeatus kinnitas, et paberile kirjutatud 200 kW maksimaalne alalisvoolulaadimine ei ole üksnes ilus lubadus. Kui jõudsin sõidu lõpus kiirlaadijasse 14-protsendilise aku jäägiga, hüppas võimsus minutiga 191 kW-ni, mis näitas, et energiahaldus ja aku eelsoojendus olid akupaki õigesse temperatuuriaknasse toonud. Vahelduvvooluga suudab Polestar 4 sobiva varustuse korral võtta vastu kuni 22 kW, ent selle proovisõidu kõige kõnekam number oli ikkagi laadija ekraanile ilmunud 191 kW.

Minu proovisõidu keskmine energiakulu kinnitas, et ka päriselus on võimalik ühe laadimisega läbida väga pikki vahemaid ilma sõiduplaane ümber korraldamata.

Kellele see auto tegelikult loodud on?

Kui Volvo esindusmaasturid ja sedaanilik ES90 mõjuvad pigem vaoshoitud ning traditsioonilise „direktori“ autodena, siis Polestar 4 puhul mängivad palju suuremat rolli emotsioon ja disain. See on auto inimesele, kes tahab lisaks ratsionaalsele valikule ka midagi veidi teistsugust. Selles on alles rootsilik turvalisuse ja kvaliteedi tunne, ent väljanägemine, digipeegel ning kaks väga erinevat sõiduiseloomu teevad sellest märksa julgema ja futuristlikuma maanteeristleja. 

Kõige sellega ei suutnud päriselt sammu pidada Pilot Assist, mis üritas püsikiirushoidjat kasutades autot matemaatilise pedantsusega täpselt sõiduraja keskel hoida ning tekitas rooli mõlemas seadistuses muidu sirgel teel aeg-ajalt väikseid mehaanilisi jõnkse. Oma silmaga ei saanud ma küll aru, et sõiduraja jooned samas rütmis lookleksid – ilmselt näevad kaamerad midagi, mida inimsilm ei näe. 

Polestar 4 tõestab, et suur mass ja hiiglaslik võimsus ei pea tähendama tuima juhitavust ega kolossaalset energiakulu. Ta oskab olla ühel hetkel 400-kilovatine kurvide neelaja ja järgmisel vaikne ning sujuv matkaauto, millel on lisaks praktilisele pagasiruumile ka sedavõrd hea helisüsteem, et pikema sõidu jaoks polegi palju rohkemat vaja. 

Veel olulisem on aga see, et Polestar 4 ei jäta pärast proovisõitu meelde ainult numbreid. Mäletad digipeeglit, planeetide järgi seadistatavat miljöövalgustust, vaikset salongi, suurepärast helisüsteemi ja seda tunnet, et tegemist on autoga, mille loojad on julgenud teha asju natuke teisiti. Tehnilised näitajad aitavad selle auto müügisaali tuua, kuid tõenäoliselt ostetakse Polestar 4 lõpuks ikkagi emotsiooni pärast. 

Ja sõbrad õppisid seekord ära ühe uue automargi nimetuse – Polestar. 

Plussid

• Premium-klassi kvaliteeditunne.
• Täpne ja kindel juhitavus ka kurvilistel teedel.
• Tasakaalustatud Harman Kardoni helisüsteem ja läbimõeldud kasutuskogemus. 

Miinused

• Digitaalse tahavaatepeegliga harjumine võtab aega.