Uudiseid põnevast digimaailmast
7 min lugemine
Honda e:Ny1 on praktiline ning kuulub äriliselt kõige enim kaubaks minevasse segmenti – keskmine linnamaastur.
Hea sõber Olavi uuris minult ükspäev, et mis moodi ikka need laululood nende autolugude ette tulevad. Et kas ma mõtlen need tagantjärgi välja või tõesti on miski selline iseloomustav lugu meediasüsteemis mängimas.
Aus vastus on see, et ka reaalselt ongi selline konkreetset autosõitu või just seda proovisõidu autot iseloomustav lugu ikkagi raadiost või Spotifyst mänginud.
Ja tänu Elmari Kullale ja Duo Gold raadiojaamadele neid häid iseloomuga lugusid ikka jagub.
Nagu ka seekord – ansambel Agrofon ja looks “Nimed loomadele”: Eemal keegi traavis justkui tuul, saba lehvis, vahust valge suu. Ratsasõit see vast oleks lõbu, nii oma nime sai hobu.
Nimest
Esimene elektriline Honda oli lihtsa ja lakoonilise nimega Honda e. Uus linnamaastur kasutab nimes sama algust, kui on juurde lisanud e:Ny1. Tegemist on Honda uue elektriautode platvormiga e:N ja see on esimene mudel, millele on lähiaastatel järgnemas veel mitmeid uusi mudeleid.
Samas on kahju, et Honda on liikumas kaunist musikaalsest maailmast, kus mudelite nimed olid veel Jazz, Prelude, Accord, veidrate krüptiliste nimede maailma.
Kui Honda:e oli üles ehitatud puhtalt emotsioonidele, siis teine mudel e:Ny1 on lihtsalt praktiline ning kuulub äriliselt kõige enim kaubaks minevasse segmenti – keskmine linnamaastur.
Vaadates uustulnukat nii väljast kui seest, leiab palju ühist Honda HR-V hübriidmudeliga. Eks see annab võimalust valida, kes soovib puhast elektrilist Hondat ja kellele meeldib hübriidversioon.
Kui Honda logos olev H täht on valget värvi, olgu see roolil, veljel või auto ninas, siis selle järgi tunnebki ära elektrilise Honda.
Teele
Transpordiamet kehtestas Pärnu, Viljandi ja Saare maakonna tugi- ja kõrvalmaanteedel jäävihma ja libeduse tõttu rasketest ilmaoludest tingitud erilise hoolderežiimi. Ühtlasi tuletab Transpordiamet meelde, et keerulistes tingimustes tuleb sõidukijuhil olla äärmiselt ettevaatlik ja valida teeoludele vastav sõidustiil. Ja minul tuleb neis tingimustes võtta ette sõit just saartele – sihtpaigaks nii Kuressaare kui Kärdla.
Algne plaan oli lihtne ja loogiline – Tallinnast Kuressaarde, sealt praamiga üle Soela väina edasi Kärdlasse ja tagasi koju läbi Haapsalu.
Iga uue auto sõiduproov algab tunnetuse leidmisega. Kui mugavalt saad end juhistmel sisse seade ja kuidas rooli asend mugavaks saada. Ja edasi juba sõidutunnetuse leidmine ja tekib arusaam, kuidas auto teel käitub. Ja mis kõige olulisem – mis infot ja kui mugavalt saab kätte suurelt multimeedia ekraanilt.
Õige sõiduasendi leiab kiirelt ning ka rool istub hästi kätte. Ja testsõit võib alata. Õues on paari kraadi külma, sajab jäävihma ning Pärnu maanteel on kiiruspiirang 80 km/h. Jään mõtlema nende kiiruspiirangute osas, et mismoodi ja kelle poolt neid piirkiirusi kehtestatakse. Tartu maantee hetk tagasi oli samas seisus ning seal kehtis 90 km/h piirang. Tallinna ringteel, kus tol ajal veel elektroonilised märgid ei toiminud, oli piirkiiruseks 100 km/h ja Pärnu maanteele jõudes näitasid elektroonilised märgid piirkiirust 80 km/h. Kus on siin loogika ja kuidas see on seotud liiklusohutusega?
Honda enda sõiduomadustega on kõik korral. Vaatamata jäävihmale, käitub auto kindlalt ja hoiab soovitud suunda isegi asfaldivagudes.
Sõidurežiime on kolm – Sport, Normal ja Eco. Sport režiim jäi küll neis jäistes teeoludes testimata, kuid erilist vahet ma ECO ja Normali vahel ei tundnudki peale ventilaatori kiiruse muudatuse.
Sisevaated
Juhi ees on 10,2 tolline infoekraan, mis kuvab sõiduks olulist infot. Teine info- ja multimeedia ekraan on hiiglasuur – lausa 15,1 tolli. Ja mis kõige tähtsam – ekraan on jagatud inseneride poolt kolmeks sektsiooniks – ülemine sektsioon on mõeldud navigatsiooniks ning tagurduskaamera kasutamiseks, keskmine sektsioon annab päris detailse ülevaate energiakuludest ning näitab, milline meedia häält teeb.
Alumine kolmas sektsioon on ainult kliima seadistamise jaoks. Kõik on selge, lihtne ja mugavalt kasutatav. Ei ole vaja lapata ringi ühel ekraanil, nagu teistel paljudel autotootjatel lahenduseks on. Kuigi kliima jaoks ei ole füüsilisi nuppe, siis kiidan Honda insenere, kes on suutnud luua toimiva puutetundlike nuppude maailma.
Salongis lisavad õdusust juurde LED valgusribad, mis toovad esile kõik vajaliku nii esi- kui tagaistujate jaoks. Tagaistujatel on piisavalt pea- ja jalaruumi Ja laste jaoks on tagapingil reisimine silmiavardav, panoraamkatus ja suured avarad küljeaknad tagavad väga hea väljavaate.
Advance varustustase lisab autole panoraamkatuse, mis tekitab tagapingil istujatele veelgi avarama ruumimulje. Miks aga Honda kasutab nii ebatraditsioonilist lahendust nende katete osas – paneelid on eemaldatavad ning asuvad pagasiruumis, see jäi mulle arusaamatuks. Oleks piisanud lihtsast kokku lapitavast ruloosüsteemist.
Ainus kokkuhoid võrreldes teiste Honda mudelitega on tagaistmete Magic Seat funktsiooni eemaldamine.
Pagasiruum oma 361 liitriga on piisav, et mahutada nelja reisija pagas. Või bassimehe esinemisvarustuse J. Laadimiskaablitele on põhja all oma kindel koht, mida on hea siis kasutada, kui pagasiruum on tühi.
Sõiduabilised
Autod muutuvad ühe turvalisemaks ning pea iga uue mudaliga lisandub juurde ka sõiduabilisi, mis peavad muutma autosõidu mugavamaks ning ohutumaks. Kõik on tore ja kena ning täidab üllast ideed, kuid mõned abilised lihtsalt takistavad normaalset kulgemist.
Põhivarustuses olev Honda SENSING sisaldab kokkupõrget leevendavat pidurdussüsteemi, mis aitab vältida kokkupõrkeid, sõiduraja hoidmise abisüsteemi, mis hoiab sõidukit sõidurajal, ja kohanduvat kiirushoidikut, mis hoiab ohutut pikivahet ees sõitva autoga. Minu poolt saab kiita sõiduraja hoidmise süsteem, mille abil kulgesin Kärdlast Heltermaa sadamasse, kätt vaid kergelt roolil hoides. Auto püsib kindlalt sõidurajal ning jälgib väga täpselt sõidurada.
Sõidurõõmu kipub vähendama Honda liiklusmärkide tuvastamise süsteem, mis piniseb järjekindlalt kuni sõiduki kiirus ühtib märgil kuvatavaga. Ma saan aru, et niimoodi piiratakse liigset kiirustamist, kuid asjal on ka teine pool. Liikudes püsikiirushoidjaga kriips 90 km/h, jääb Honda jalgu põhjagaasiga liikuvatele veoautodele, sest reaalne liikumiskiirus ei ole teps mitte 90 km/h vaid 84 km/h. Nokk kinni, saba lahti probleem, millele ainsaks lahenduseks on multimeedia heliga tüütu piiksumise summutamine.
Laadimine ja energia tarve
Öösel Saaremaale jõudes oli kindel siht silme ees. Vaja vaid jõuda Arensburgi hotelli, panna e:Ny1-le laadimiskaabel külge ning heita pehmesse voodisse magama.
Aga võta näpust – kellegi Audi e-tron oli hõivanud ainsa laadimiskohal laadimisjaama tulede järgi oli selge, et laadimine on küll lõppenud, kuid omanik on mugav inimene ning sättinud auto ka hommikusele soojendustsüklile.
See aga tähendas minu jaoks, et pean siiski leidma mõne teise laadimiskoha ja lõpetama niigi pikaks veninud päeva öise jalutuskäiguga. Honda leidis laadimiskoha Enefiti ja Telia ühise kontorimaja kõrval, kuhu ma hommikul nagunii pidin minema. Jäävihmaga kaetud munakivid tänavatel olid ikka päris libedad.
Kolme päeva jõudsin Honda juhiistmel läbida pea 800 kilomeetrit. Kui nüüd tootja reklaami uskuda, siis piisaks sellise distantsi läbimiseks ühest laadimisest, kuid reaalsus on neist päris erinev. Ideaalsetes tingimustes on sõiduulatus 412 km, keskmine energiatarve 18,2 kW/100 km kohta. Esimene sõit Mõigust Kuressaarde oli 226 km pikk, hotelli juurde jõudes oli sõiduulatust veel alles 24 km. Ehk siis keskmise talveilmaga on sõiduulatust 250 km ning keskmine kulu 24,8 kW/100 km kohta.
Honda laadimine ei ole ülikiire, piirdudes vaid 100 kW võimsusega, kuid mulle tundub, et see laadimissüsteem suudab voolu akusse vastu võtta ühtlasemalt ja lineaarsemalt kui teiste elektriautode süsteemid. See kõik põhineb tundel, sest reaalselt ei istunud ma ühegi laadimise ajal autos ega järginud laadimisvoolu liikumist.
Laadimisluuk asub auto ninas ning on valgustatud ning ka varustatud laadimist katkestava nupuga. Oleks selline nupp ka hotelli juures laadimiskaabli otsas oleval Audil olnud.
Parim tulemus oli 22,5 ning suurim 27,4 kW7100 km. Veidi suurem energiakulu kui Hyundai Konal samades tingimustes. Ilmselge põhjus on õhksooja pumba puudumine varustusest. Ja seda ei saa ka lisavarutuse nimekirjast juurde osta.
Kokkuvõte
Honda e:Ny1 näol on tegemist mugava elektrilise pereautoga, millega saab hakkama murevabalt linna ja/või valla vahel liigeldes. Pikemate sõitude puhul peab veidi rohkem planeerima laadimiskordi kui mõne teise konkurendi puhul. Roolitunne on kindel, juhiiste ei väsita ja pea kõik juhiabilised toimetavad just nii nagu peaks. Kui jätta kõrvale see piirkiiruse piiksutamine. Kuressaare kesklinna munakiviteed ei ole just kõige paremad sõidukohad, sest Honda on vedrustus on jäik, mis aga maanteel kulgedes on pigem positiivne omadus.
Ja kellele ei meeldi elektriline e:Ny1, võib mõelda sõsarmudeli Honda HR-V hübriidi peale.
Tehnilised andmed, varustustasemed ja hinnad on leitavad siit.
Plussid
- Juhitavus siit
- Stabiilne kiire laadimine
- Väga mugav suur multimeedia ekraan oma kolme allosaga
Miinused
- Puudub õhusoojuspump
- Kallivõitu
- Energiakulu külmades tingimuste
