Jätkusuutlikkus
6 min lugemine
Sõitsin märtsikuises Eestis üle 250 testkilomeetri – lörtsi, kuiva asfalti ja öist jahedust – ning üsna kiiresti tekkis tunne, et see Toyota on korraga nii ratsionaalne kui ka üllatavalt emotsionaalne. Ta on täis kontraste ja just see teebki ta meeldejäävaks.
Mäletate HU kunagist hittlugu Absoluutselt? See kummitas mind täiesti ootamatult just C-HR+ roolis:
Kuid ta ei vaata mind.
Absoluutselt.
Kuid ta ei taha mind.
Absoluutselt.
Selles laulus kurtis neiu, et „ta ei vaata mind… absoluutselt“, kuigi vaeva oli nähtud ropumoodi. Pärast C-HR+ roolis veedetud tunde tekkis mul pigem vastupidine kahtlus: kui eesmärk on märkamatuks jääda, siis see on lihtsalt vale auto. Tumeoranž kere, must katus ja teravate nurkadega siluett töötavad nagu magnet – tanklas, parklas, isegi foori taga on tunne, et pilgud jäävad korraks pidama. C-HR+ on disainitud tähelepanu püüdma ja ta teeb seda… absoluutselt.
Toyota on Euroopas müügitabeleid valitsenud juba aastaid, aga uue C-HR+ saabumisega on nad teinud auto, mis ei mahu päris tavalise mõistliku pereauto raamidesse. Edetabelit on Toyota valitsenud just oma säästlike ja mugavate hübriidautode tõttu. Kuid nüüd on ka Toyota liikumas Euroopa autotootjatega võrreldes vastupäeva ning valinud puhta elektri ja järjepanu valmis saanud lausa kolm erinevat BEV mudelit.
Mullu detsembris bZ4X-i testides jäi kõlama mõte mugavast ja ruumikast kulgejast – auto, mis ei tõsta pulssi, vaid teeb elu lihtsaks. C-HR+ on aga hoopis teine loom. See on e-TNGA platvormile ehitatud puhas elektriauto ehk BEV (Battery Electric Vehicle). Toyota kasutab seda lühendit teadlikult, et eristada oma täiselektrilist mudelit pistikhübriididest – siin pole bensiinil enam kohta. Ja see teadmine muudab ka sõidutunde kuidagi lõplikumaks: vajutad ja auto lihtsalt läheb.
Numbrite maailm
Enne kui kulunumbreid ritta laduda, tasub C-HR+ panna korraks kõrvuti bZ4X-iga – lihtsalt, et tekiks mõõtkava. Mõlemad on Toyota eTNGA elektriplatvormi lapsed, aga nad on erineva iseloomuga ja ka erinevas mõõdus.
C-HR+ on ligikaudu 4530 mm pikk, 1870 mm lai ja 1595 mm kõrge. bZ4X on sellest selgelt suurem: pikkust 4690 mm ja kõrgust 1650 mm. Laiuses üllatab C-HR+, olles 10 mm laiem oma suuremast vennast. C-HR+ tundub visuaalselt sportlikum ja kupeelikum.
Veelgi ilmekam on võrdlus tavalise C-HR mudeliga. Ehk C-HR+ lisab + märk võrreldes tavalise C-HR-iga ligikaudu 17 cm juurde. Kokkuvõttes: C-HR+ on samast ideest välja kasvanud „suurem ja tõsisem“ auto, kuid säilitab algse mudeli kerekuju.
Aku ja tootja kulu: Eestis pakutakse CHR+ mudelit hetkel vaid 77 kWh akuga versiooni, mis võivad olla nii esirattaveoga kui nelikveoline. Kombineeritud sõiduulatus on 507–607 km ning elektritarve 13,4–16,6 kWh/100 km.
Lisaks tasub kiirenduse number siia ritta kirjutada: CHR+ AWD (343 hj / 252 kW) teeb 0–100 km/h umbes 5,2 sekundiga ning on seetõttu väga kiire Toyota SUV kohta. Toyota enda kommunikatsioonis on seda tihti rõhutatud nii, et tegu on ühe Toyota võimsama mudeliga, peale GR Supra.
Efektiivsus ja laadimine: maantee on tema pärismaa
Kõigepealt numbritest, sest märtsikuine Eesti ilm on testiks väga hea, sest see on koht, kus kas tekib usk või kaob see kohe. Märts pakub BEV-ile karmi menüüd: niiske külm, lühikesed sõiduotsad, soojenduse kasutamine ja teed, mis ei ole veel päris kevadised. C-HR+ AWD võttis selle kõik vastu üllatava rahuga – ja see rahu kandus ka rooli taha.
Läbisin autoga oma traditsioonilise 100 km pikkuse testringi läbi nelja valla, kus kiiruspiirangud seinast seina – kiirused 30/50/60/70/90 km/h. See oli üks neid sõite, kus tahad pärast esimest poolt juba aimata, mis number lõpuks tuleb. Tulemuseks tuli vaid 15,9 kWh/100 km. Ja see tulemus on 1:1 tootja poolt lubatuga.
Isegi jahedas märtsiõhtus (+2 kraadi) puhast 110 km/h maanteesõitu tehes jäi kulu mõistliku 19,9 kWh juurde. See tähendab, et isegi kiirteetempoga püsib reaalne sõiduulatus stabiilselt üle 360 km – ja see teeb elektriautoga kulgemise märksa rahulikumaks. Teate küll, see elektriauto ärevus, millest palju kirjutatud ning uuritud on.
Kuid kiirus ei piirdu vaid asfaldiga – see jätkub laadimisjaamas. Test kinnitas, et Toyota akuhaldus on teinud tiigrihüppe: kui kasutada aku eelsoojendust, suudab auto vastu võtta energiat lausa 140 kW kiirusega. Võrdluseks: „külmalt“ laadima asudes ronib kiirus küll nobedalt nullist ülespoole, kuid piirdub siiski vaid 84 kW võimsusega. See 56 kW vahe on päriselus täpselt see, kas jõuad kohvi rahulikult juua või vaatad kella ja mõtled, et „no nii…“.
Kui tarkvara on sihtkohaks seadistatud laadija jaoks auto ette valmistanud, on tunne, et masin teeb sinu eest osa tööst ära. Kuigi ka siin on üks aga – Toyota HERE kaardil põhinev rakendus ei tunne veel kõiki Eesis olevaid laadijate asukohti. Loodan, et see on kaardiuuendusega ravitav.
Huvitav pööre saabus aga Tallinna linnasõidus. Lühikesed 20-minutilised „tööle-koju“ otsad tõid keskmiseks kuluks 18,4 kWh. See on see koht, kus ootad elektriautolt pigem hõlpu, aga nelikvedu, kaks elektrimootorit koguvõimusega 252 kW teevad oma töö. Iga foori alt minek on konkreetne ja jõuline ning tundub, et kahe mootori koostöö tähendab linnas veidi suuremat energiakulu. Kogu 250 km testi koondnumbriks jäi 18,8 kWh/100 km – jahedas märtsis on see väga hea tulemus, mille üle ei saa kuidagi nuriseda.
Ruumikus ja kupee kuju
Liikvel on müüt, et C-HR+ on kitsas. Ei ole. Eesistujal on ruumi laialt ja Executive varustuse iste pakub head tuge – sellist, mis annab kurvil või möödasõidul kindlust. Samas on selle sportlikumad servad sellised, et kopsakam juht võib esimestel kilomeetritel mõelda: „okei, see on päriselt sportlik iste, aga mina olen istmest suurem“.
Roolil olevad nupud on vajutatavad, mitte puutetundlikud ja see on hea. Kliima reguleerimine on nii ja naa. Temperatuuri saad mugavalt nupust peale ja maha keerata, kuid muud valikud on multimeedia ekraanil puudutavad. Õnneks on esi- ja tagaaknasoojenduse jaoks eraldi nupud ning nende vajutamiseks ei pea menüü sügavustesse sukelduma. Ja helitugevuse reguleerimiseks on nupp ekraani all keskel, kuhu mugavalt ulatub ka kaardilugeja käeke.
Ühest inseneride loogikast mina aru ei saanudki – miks peab olema kaks nuppu tulede automaatseks lülitamiseks. Üks AUTO neis rooli juures tulede kangil ja teine AUTO nupp esipaneeli vasakus servas.
Tõeline kupee-efekt avaldub tagaistmel. Ruumi justkui on, aga katusejoon langeb nii järsult, et minu 186 cm pikkuse juures on see täpselt piiripealne – pea ja lae vahele jääb vaid napp varu. See ei ole katastroof, pigem selge valik: C-HR+ eelistab stiili ja voolujoonelisust. Tulemus on see, et ees on väga mõnus olla, taga sobib ta paremini lastele või lühematele reisijatele.
Lamavad politseinikud ja volume 24 lahendus
Executive varustuse 20-tollised veljed on küll kaunid, aga Peetri elurajooni lamavad politseinikud ja erinevate valdade kruusateed tuletavad kiiresti meelde, et vedrustus on seadistatud sportlikult jäigaks. See auto ei hõlju nagu bZ4X – ta annab teekattest ausalt märku ja vahel ka natuke liiga otse. Kui sulle meeldib, et auto räägib teega sama keelt, on see pluss; kui tahad võimalikult pehmet kulgemist, tasub enne proovisõit teha.
Kiirusel 90+ km/h hiilib salongi tagarataste juurest ka kumisev rattamüra. See on selline heli, mis alguses justkui pole midagi… kuni ühel hetkel avastad, et sa kuuladki seda. Aga siin leidsin ma geniaalse lifehack-i: Executive varustuse JBL helisüsteemil on maagiline piir. Keerates helitugevuse tasemele vähemalt 24, summutab kvaliteetne muusika rehvimüra täielikult. Mõne minutiga oli mul tunne, et olen hoopis kontserdisaalis, mitte Tallinna ringteel. Probleem lahendatud.
Interjöör: musta ja valguse mäng
Executive varustuse sisu on psühholoogiliselt nutikas. Must lagi loob sportliku kokpitis istumise tunde – natuke nagu oleksid madalamal ja auto rohkem sinuga koos. Samas hiiglaslik klaaskatus ning heledad istmed toovad salongi ootamatu valguskülluse. Isegi märtsipäikese lühike sillerdus läbi klaasi teeb olemise märgatavalt rõõmsamaks, ja tänu spetsiaalsele kattele püsib külm kindlalt väljas. Need on väikesed asjad, mis pikema sõidu jooksul üllatavalt palju loevad. Praktilise mehena eelistaksin tumedaid istmeid ja heledat lage, aga mis mina disainist ikka tean.
Mulle meeldib see kergelt harjatud halliks plastpind, mis piirab esipaneeli servi. Ja samas toonis võiks olla ka multimeedia ekraani ning käigunupu ümbris. Kuid Toyota disainerid on neis kohtades kasutanud ikka läikivat pianomusta.
Kokkuvõte: plussid ja miinuspunktid
C-HR+ on Toyota esimene tõeline emotsiooni elektriauto. See on orienteeritud pigem maanteele või vallast linna vahelisele kulgemisele, kus tema aerodünaamika ja säästlikkus pääsevad päriselt mõjule. Kui bZ4X on Toyota vastus küsimusele “kuidas teha parimat pereautot?”, siis C-HR+ on neile, kes tahavad silma paista, nautida sõitmist ja vajadusel mürasummutuseks volume 24 peale keerata. JBL üheksa kõlariga helisüsteem saab väga hästi hakkama.
Lisaks juurde veel 10-aastane elektrisõidukite veojõuaku pikendatud garantii ning ahvatlev eripakkumine – nelikvedu esiveolise hinnaga.
Plussid:
- Efektiivsus ja laadimine: Säästlikkus maanteel ning eelsoojendusega saavutatav 140 kW laadimiskiirus muudavad pikad reisid muretuks.
- Nelikveo kindlus (AWD): Kohene ja stabiilne paigaltvõtt ilma igasuguse libisemiseta. 343 hobujõudu on alati sinu teenistuses.
- Klaaskatus ja valgus: Executive varustuse klaaskatus muudab salongi visuaalselt avaramaks ja laseb märtsipäikesel tuju tõsta.
Miinused:
- Rehvimüra kuma: Alates kiirusest 90 km/h hiilib tagaosast sisse rehvide kumisev heli, mis vajab summutamiseks sekkumist helisüsteemi kaudu.
- Tulede “topelt-AUTO” loogika: Eraldiseisvad automaatika lülitid hämaraanduri ja kaugtulede jaoks (roolil vs armatuuril) on Toyota omapära, mis nõuab harjumist.
